Mazda 323F 1.5, Toyota Corolla L/B 1.6, Nissan Sunny 1.6
Τα δύο είναι καθιερωμένα στην ελληνική αγορά,ικανοποιώντας εδώ και χρόνια τις ανάγκες χιλιάδων
οικογενειών με τον γνωστό αξιόπιστο ιαπωνικό τρόπο.
Το τρίτο -και νεοφερμένο- είναι επίσης ιαπωνικό,
σχεδιασμένο όμως στην Ευρώπη από μια εταιρία που τα
τελευταία χρόνια μας έχει συνηθίσει σε έξυπνες
κινήσεις.
Έχει λοιπόν το νέο Mazda 323F να προτείνει κάτι
καινούριο;
Τα δύο από τα τρία αυτοκίνητα της συγκριτικής δοκιμής μας, δε
χρειάζονται ιδιαίτερες συστάσεις.
Σάνι και Κορόλα, Κορόλα και Σάνι αν προτιμάτε, είναι δύο από
τα πλέον αποδεκτά αυτοκίνητα της ελληνικής αγοράς είτε στη
μικρή κατηγορία των 1400 κ.εκ. είτε στην αμέσως επόμενη των
μεσαίων της 1600 κ.εκ.
Το νέο 323F, από την πλευρά του αντικαθιστά ένα αυτοκίνητο, το
οποίο χάρις στο διαφοροποιημένο σχήμα του κατάφερε να
αποκτήσει το δικό του κοινό, ένα κοινό που ήθελε και θέλει από
το αυτοκίνητό του κάποια σπορ χαρακτηριστικά - έστω και χωρίς
πρακτικό αντίκρυσμα.
Το κοινό αυτό δεν ικανοποιείται από τις συμβατικές λύσεις που
του προτείνουν τα μάλλον αδιάφορα σχήματα των πεντάπορτων Σάνι
και Κορόλα, δεν είναι όμως διατεθειμένο να κάνει παραχωρήσεις
σε τομείς όπως η ποιότητα κατασκευής, οι χώροι ή το επίπεδο
εξοπλισμού.
Απ_ αυτή την άποψη και καθώς το νέο 323F, δεν είναι τίποτε
άλλο παρά ένα οικογενειακό επιβατικό νέας γενιάς, είναι σαφώς
άμεσος αντίπαλος των ήδη καθιερωμένων δύο εκδόσεων.
H ουσιαστική άλλωστε διαφοροποίηση των τριών αυτοκινήτων δεν
είναι τόσο στο αμάξωμα, όσο στο γεγονός ότι το νέο 323,
διαφοροποιείται στον κινητήρα ο οποίος στα νέα μοντέλα έχει
χωρητικότητα 1500 κ.εκ. και όχι 1600, όπως τ_ άλλα της
κατηγορίας ή ακόμη-ακόμη και το προηγούμενο F.
Αν και η ονομαστική απόδοση του νέου μικρότερου κινητήρα είναι
ίση με του προηγούμενου μεγαλύτερου κινητήρα, σαφώς
υπολείπεται τόσο σε σχέση με το Σάνι το οποίο με τον ψεκασμό
πολλαπλών σημείων αποδίδει 102 ίππους, όσο και σε σύγκριση με
την Κορόλα η οποία αποδίδει 114 ίππους.
Από την άλλη, δεν μπορεί κανείς να παραγνωρίσει το χαμηλότερο
τεκμήριο φορολογίας, λόγω μικρότερης χωρητικότητας,
πλεονέκτημα όμως που μάλλον εξανεμίζεται από το γεγονός ότι η
τιμή του Μάζντα 323 F είναι ουσιαστικά στο ίδιο επίπεδο με την
τιμή αγοράς των άλλων δύο: Το μεν Νισάν Σάνι κοστίζει στη
βασική έκδοση 5.092.000 δρχ. ενώ η πεντάπορτη Κορόλα 5.421.000
δρχ. Το πλεονέκτημα λοιπόν σ_ αυτό τον ουσιαστικό τομέα,
ανήκει στο Νισάν.
Αμάξωμα - Χώροι - Εξοπλισμός
Τα δύο γνωστά μοντέλα, δεν ενθουσιάζουν ασφαλώς κανένα με το
σχήμα του αμαξώματός τους, καθώς εκτός από τις συμβατικές
τυπικά ιαπωνικές γραμμές, είναι αυτοκίνητα που κυκλοφορούν
κατά χιλιάδες στους ελληνικούς δρόμους, το μάτι λοιπόν του
παρατηρητή έχει αποδεχτεί λοιπόν ως συνηθισμένο και το ένα και
το άλλο.
Αντίθετα, το Μάζντα διαθέτει αφενός τη φρεσκάδα του
καινούριου, αφετέρου -όπως και το προηγούμενο μοντέλο-
ξεχωρίζει χάρις στο όμορφο σχήμα του αμαξώματος, είναι λιτό σε
γραμμή, συνολικά δε το αμάξωμά του δεν περνά απαρατήρητο.
Έτσι, σαφώς πλεονεκτεί σε ό,τι αφορά τις εντυπώσεις στο δρόμο.
Αν μάλιστα διέθετε και μεγαλύτερης διαμέτρου τροχούς,
(διαθέτει 13 ιντσών σε αντίθεση με τα δύο ανταγωνιστικά που
έχουν αμφότερα 14 ιντσών) η συνολική εικόνα θα ήταν πιο
ισορροπημένη.
Και τα τρία αυτοκίνητα έχουν συνολικό μήκος πάνω από τα 4
μέτρα, με το 323F, να βρίσκεται εδώ στη μέση ανάμεσα σε Κορόλα
και Σάνι. Το τελευταίο, είναι το κοντύτερο όλων με μήκος 4.145
χλστ., έναντι 4.240 του 323F και 4.290 χλστ της Κορόλα.
H εικόνα αυτή είναι σχεδόν αντιπροσωπευτική και σε ό,τι αφορά
τους εσωτερικούς χώρους. Λέμε σχεδόν, καθώς η αύξηση του
μεταξονίου στο νέο 323 F, έχει ως αποτέλεσμα και την
αντίστοιχη αύξηση των εσωτερικών χώρων.
Με απόλυτα κριτήρια, η Κορόλα είναι αυτή που υπερτερεί εδώ, το
Μάζντα ακολουθεί έχοντας ως κυριότερο μείον τον σχετικά
περιορισμένο χώρο για τα κεφάλια των πίσω επιβατών, ενώ το
Σάνι υπολείπεται σχετικά, όχι όμως σε βαθμό που να θεωρείται
κρίσιμος για την τελική επιλογή του αυτοκινήτου. Σαφώς όμως
μια πενταμελής οικογένεια, θα βολευτεί καλύτερα στην
πεντάπορτη Κορόλα.
Σε ό,τι αφορά τον χώρο αποσκευών, το Σάνι, με 431 λίτρα και
την πίσω πόρτα να ανοίγει ως χαμηλά, σαφώς παίρνει το
προβάδισμα, η Κορόλα ακολουθεί με 420 λίτρα ενώ το 323F, αν
διαθέτει κανονικό πέμπτο τροχό έχει χωρητικότητα 346 λίτρα. Το
βασικό όμως μειονέκτημα του χώρου αποσκευών στο νέο 323, δεν
είναι τόσο η χωρητικότητα, όσο το γεγονός ότι η πέμπτη πόρτα
σταματά στο ύψος των πίσω φωτιστικών σωμάτων, με αποτέλεσμα να
δυσκολεύεται ο οδηγός όταν θέλει να φορτώσει ογκώδεις και
βαριές αποσκευές.
Ξαναγυρνώντας στο εσωτερικό, πρέπει να επισημάνουμε, ότι το
Μάζντα, όντας το πιο καινούριο μοντέλο, διαθέτει και την πλέον
σύγχρονη σχεδίαση. Οριακή βέβαια η διαφορά, καθώς και τα τρία
αυτοκίνητα είναι τυπικά γιαπωνέζικα σ_ αυτό τον τομέα, έχοντας
δηλαδή συμβατική σχεδίαση ταμπλό, μεγάλα ευκολοδιάβαστα
όργανα, καλή εργονομία, ρυθμιζόμενες θέσεις οδήγησης, θήκες
για μικροαντικείμενα κ.λπ. Δύσκολα λοιπόν θα μπορούσε να πει
κανείς ότι κάποιο πλεονεκτεί των άλλων, θα δίναμε όμως μια
ελαφρά υπεροχή στο νέο 323F, ακριβώς επειδή είναι... νέο.
H ποιότητα κατασκευής, είναι αποδεδειγμένα καλή στα ήδη γνωστά
μοντέλα, δείχνει δε το ίδιο καλή και στο 323F, θεωρούμε δε ότι
η αντοχή των υλικών και το δεμένο της κατασκευής, θα
παραμείνει στο ίδιο επίπεδο και μετά από μερικές χιλιάδες
χιλιόμετρα.
Κινητήρες - Μηχανικά μέρη
Όλα τα αυτοκίνητα είναι προσθιοκίνητα με τους κινητήρες τους
τοποθετημένους στον εγκάρσιο άξονα και τα συγκροτήματα
διαφορικού/κιβωτίου στη συνέχεια.
Και με εξαίρεση το γεγονός ότι η χωρητικότητα του κινητήρα στο
Μάζντα είναι μικρότερη των άλλων δύο, όμοια είναι και η
αρχιτεκτονική των κινητήριων μονάδων.
Τετρακύλινδροι εν σειρά, πολυβάλβιδοι, με αλουμινένιες
κυλινδροκεφαλές, 2 επικεφαλής εκκεντροφόρους και σύστημα
τροφοδοσίας με ψεκασμό πολλαπλών σημείων, είναι κινητήρες
σύγχρονοι με καλή απόδοση.
Οι δύο των Τογιότα και Νισάν, εμφανίζουν τη μέγιστη απόδοσή
τους στις 6.000 σ.α.λ., έχοντας την τυπική λειτουργία των
πολυβάλβιδων, αυτός του Μάζντα, αποδίδει τους 90 ίππους 500
σ.α.λ. πιο χαμηλά, πετυχαίνοντας έτσι πιο προοδευτική απόδοση
ααπό τις μεσαίες στροφές και πάνω.
Τα κιβώτια και στα τρία αυτοκίνητα είναι χειροκίνητα με 5
σχέσεις και πολύ μικρές διαφοροποήσεις στην κλιμάκωση, η οποία
γενικά μπορεί να χαρακτηριστεί ως _μακριά_ με στόχο
περισσότερο την οικονομία κίνησης παρά τις επιδόσεις.
Τυπικά ιαπωνικές και σχεδόν κοινές οι λύσεις που έχουν δοθεί
στις αναρτήσεις των αυτοκινήτων. Γόνατα ΜακΦέρσον εμπρός-πίσω,
ψαλίδια βάσης, αντιστρεπτικές δοκοί και πολλαπλοί σύνδεσμοι
στο πίσω μέρος.
H διαφορά στην απόδοση των όμοιων αυτών συστημάτων, έχει να
κάνει με τη διαφορετική γεωμετρία, τις σχέσεις ελατηρίων
αμορτισέρ και τη _συνεργασία_ των αναρτήσεων με το λιγότερο ή
περισσότερο άκαμπτο αμάξωμα.
Τα συστήματα διεύθυνσης είναι με υποβοηθούμενη κρεμαγιέρα. Σε
όλες τις περιπτώσεις το τιμόνι μπορεί να χαρακτηριστεί ως
γρήγορο, με αυτό της Κορόλα να είναι το πλέον αργό συγκριτικά,
έχοντας 3.3 στροφές απ_ άκρη σε άκρη, και αυτό του Σάνι με 3.0
στροφές το πιο γρήγορο.
Χωρίς να επεκταθούμε στον τομέα των συστημάτων πέδησης, απλώς
θα παρατηρήσουμε ότι και δω οι διαφορές στην απόδοση, έχουν να
κάνουν με τη ρύθμιση των συνδυασμών, παρά με τις διαφορές στις
λύσεις που έχουν δοθεί. Και αυτό γιατί αρχιτεκτονικά, και τα
τρία αυτοκίνητα διαθέτουν αεριζόμενους δίσκους εμπρός και απλά
ταμπούρα πίσω.
Απόδοση - Οδική συμπεριφορά - Επιδόσεις
Δύσκολα μπορείς να ξεχωρίσεις σ_ ένα ιαπωνικό αυτοκίνητο, την
καλύτερη θέση οδήγησης, καθώς όλα προσφέρουν ικανοποιητικές
λύσεις για όλα τα αναστήματα ή τις ιδιορρυθμίες των οδηγών
τους.
Στο Μάζντα, θα λέγαμε ότι κάθεσαι πιο χαμηλά και μάλλον
_ξαπλωτά_ απ_ ότι στ_ άλλα δύο, οι ρυθμίσεις είναι όλες καλές,
το ρυθμιζόμενο τιμόνι βρίσκεται επίσης σε σωστή θέση, ο μοχλός
αλλαγής το ίδιο.
Εύκολα στη χρήση τους αυτοκίνητα που ο οδηγός τους θα τα
συνηθίσει από την πρώτη στιγμή και θα κινηθεί αμέσως χωρίς
πρόβλημα. O μοχλός αλλαγής του Σάνι είναι ο πλέον σφικτός σε
αίσθηση, είναι όμως και ο πιο γρήγορος από αλλαγή σε αλλαγή,
ενώ ο πιο ξεκομμένος σε αίσθηση είναι αυτός της Κορόλα.
Θετικός και γρήγορος είναι ο επιλογέας και το 323F.
Οι τρεις κινητήρες, έρχονται εύκολα σε λειτουργία, είναι
ομαλοί στην απόκρισή τους και σχετικά αθόρυβοι στις χαμηλές
και μεσαίες στροφές.
Είναι φανερό από την αρχή ότι ο μικρός κινητήρας του 323F,
υπερτερεί στις χαμηλές στροφές θυμίζοντας 8βάλβιδο και όχι
πολυβάλβιδο σύνολο. O οδηγός θα εκτιμήσει την άμεση απόκριση
που επιτρέπει μέσα στην πόλη ταχείς ρυθμούς μετακίνησης χωρίς
οι στροφές να πηγαίνουν στα... ύψη. Ένα δεύτερο θετικό
χαρακτηριστικό του είναι η αθόρυβη λειτουργία σε όλη την
κλίμακα των στροφών. Κάτι που δεν μπορούμε να πούμε για τον
κινητήρα της Κορόλα, ο οποίος όσο ανεβαίνουν οι ρυθμοί
περιστροφής αυξάνεται και ο θόρυβος.
Για τις ανάγκες κίνησης μέσα στην πόλη, τα συστήματα των τριών
αυτοκινήτων αποδεικνύονται ελαφριά και σαφή με την
πρωτοκαθεδρία εδώ να ανήκει έστω οριακά στο Σάνι. Μάζντα και
Τογιότα ακολουθούν κατά πόδας.
Αντιστροφή των πραγμάτων έχουμε στην προσφερόμενη άνεση, καθώς
το 323F, εμφανίζεται ελαφρά πιο άνετο σε σύγκριση με τ_ άλλα
δύο αυτοκίνητα οι αναρτήσεις των οποίων συμπεριφέρονται με
τυπικό ιαπωνικό τρόπο: Αποσβένουν σωστά τις όποιες ανωμαλίες
του δρόμου, οι επιβάτες δεν έχουν ουσιαστικό πρόβλημα, αλλά η
αίσθηση δεν είναι η καλύτερη που θα μπορούσε να υπάρξει. Σαφώς
το Μάζντα είναι το πιο... γαλλικό εδώ χωρίς αυτό να σημαίνει
ότι πλησιάζει τα πραγματικά γαλλικά επίπεδα άνεσης.
Στον αυτοκινητόδρομο, οι διαφορές που εντοπίζονται στη
συμπεριφορά των αυτοκινήτων έχουν να κάνουν κυρίως με τη
γεωμετρία και τις ρυθμίσεις των αναρτήσεων.
Το Μάζντα, όπως γράφουμε και σε άλλες σελίδες, έχει την τάση
να _πλέει_ ελαφρώς πάνω στις αναρτήσεις του και το τιμόνι
γίνεται υπερβολικά ελαφρύ, τόσο ώστε να απαιτούνται
διορθώσεις, η Κορόλα, έχει επίσης τις ίδιες τάσεις, ενώ πιο
σταθερό αποδεικνύεται το Νισάν Σάνι.
Στους επαρχιακούς δρόμους όμως, η λιγότερο υποστροφική
συμπεριφορά του νέου 323F, του δίνει το προβάδισμα, καθώς η
δύναμη του κινητήρα περνά πιο ομαλά στους τροχούς, η πλευρική
πρόσφυση είναι καλύτερη και δεν εμφανίζονται ούτε στο όριο
φαινόμενα υπερστροφής.
Τα τελευταία, μπορεί να γίνουν έντονα στην Κορόλα, κάτω υπό
προϋποθέσεις, αν δηλαδή η ταχύτητα εισόδου στη στροφή είναι
μεγαλύτερη, ο οδηγός φοβηθεί και πατήσει το φρένο.
Αντίστοιχα φαινόμενα, μόνο οριακά εμφανίζονται στο Σάνι και
είναι πιο εύκολο να διορθωθούν.
Συνολικά, το 323F, επιδεικνύει την ομαλότερη και πλέον
προβλέψιμη συμπεριφορά, όντας έτσι πιο φιλικό απέναντι στον
μέσο οδηγό.
O τελευταίος, θα εκτιμήσει και την αποτελεσματικότητα των
φρένων, ιδίως αν προηγουμένως έχει οδηγήσει την Κορόλα, η
οποία στον τομέα αυτό έχει την τάση να μπλοκάρει εύκολα τους
τροχούς της.
Το Σάνι, έχει εδώ ένα ελαφρύ προβάδισμα, καθώς το σύστημα
πέδησης εκτός από την αποτελεσματικότητα, είναι και ανθεκτικό
στη σκληρή χρήση.
Περνώντας στον τομέα των επιδόσεων, η βεβαιότητα ότι η Κορόλα
με τους 114 ίππους θα είναι η πλέον γρήγορη των τριών
επιβεβαιώνεται και στην πράξη μετά τις μετρήσεις με τα
ηλεκτρονικά όργανα.
Ξεκινώντας από στάση, το προβάδισμα κατέχει η Κορόλα, φτάνει
τα 100 χ.α.ω. σε 10__, ενώ ακολουθεί το Σάνι με 11,1__ και το
323F με 12,7__. Για τα πρώτα 400 μέτρα από στάση, οι
αντίστοιχοι χρόνοι ήταν 17,1__ και 130,3 χ.α.ω. για την
Κορόλα, 17,8__ και 125,3 χ.α.ω. για το Σάνι, ενώ για το Μάζντα
18,6__ και 120,3 χ.α.ω.
Ακολούθως, και οι χρόνοι για το πρώτο χιλιόμετρο έχουν ως
εξής: 31,6__ και 162,3 χ.α.ω. για την Κορόλα, 33__ και 159,2
χ.α.ω. για το Σάνι και 34,3__ και 150,6 χ.α.ω. για το 323F.
H υστέρηση του Μάζντα συνεχίζεται και στα εικονικά μας
προσπεράσματα. Με την τρίτη σχέση στο κιβώτιο (και με το γκάζι
στο πάτωμα φυσικά) η Κορόλα βρίσκεται και πάλι μπροστά καθώς
χρειάστηκε 5,7__ για τα 80-110 χ.α.ω., ενώ το Σάνι 6,5__ και
το 323F 7,1__. Στις ρεπρίζ με τετάρτη, το Σάνι χρειάστηκε
8,3__ για τα 120-140 χ.α.ω., η Κορόλα 10,8 και το 323F 8,9__.
Σε ό,τι αφορά την οικονομία κίνησης, οι αριθμοί είναι μάλλον
αντιφατικοί. Αν και η μέση κατανάλωση του 323F σε όλη τη
διάρκεια του τεστ ήταν η χαμηλότερη (10,8 λίτρα/100 χλμ. ενώ
για την Κορόλα 10,12 λίτρα/100 χλμ. και 12,15 λίτρα/100 χλμ.
για το Σάνι) εντούτοις, στη συγκριτική μας διαδρομή
οικονομικότερο αποδείχθηκε το Σάνι με 7,2 λίτρα/100 χλμ. με
την Κορόλα και το Μάζντα να ακολουθούν με 8,2 και 8,5
λίτρα/100 χλμ. αντίστοιχα.
Συμπέρασμα
Δεν είναι και εύκολο να εξαχθεί καθώς όπως ήδη έχετε
αντιληφθεί, κανένα από τα τρία αυτοκίνητα της δοκιμής μας δεν
υπερτερεί σημαντικά. Το πρόβλημα επιλογής γίνεται εντονότερο
καθώς και τα τρία προέρχονται από την ίδια χώρα, συνεπώς έχουν
κοινές καταβολές και προσανατολισμούς ενώ το αρχικό φορολογικό
πλεονέκτημα του 323F λόγω μικρότερου κινητήρα (άρα και
τεκμηρίου) εξανεμίζεται ουσιαστικά από την υψηλή (για 1.5)
τιμή αγοράς.
Ωστόσο, αν επιμερίσουμε ανά τομέα το κάθε αυτοκίνητο, θα
δώσουμε το τελικό, αν και οριακό, προβάδισμα στο καινούριο
Μάζντα. Είναι το πιο σύγχρονο, διαθέτει ένα ξεχωριστό αμάξωμα
που ξεφεύγει από τα συμβατικά ιαπωνικά πρότυπα του
ανταγωνισμού, επιπλέον επιδεικνύει την ομαλότερη και
προβλέψιμη οδική συμπεριφορά και έχει βελτιωθεί σε ό,τι αφορά
τους εσωτερικούς χώρους...
Τα δύο άλλα, πιστοποιούν με τη σύγκριση αυτή ότι δικαίως είναι
από τα πιο εμπορικά μοντέλα, είναι πιο γρήγορα από το Μάζντα,
έχουν σχεδόν την ίδια τιμή αγοράς, αλλά ως βασικότερο μείον
έχουν την ηλικία τους.
H φρεσκάδα του νέου 323F, είναι τελικά αυτό που κάνει τη
διαφορά._4Τ.